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系统温度-不少车主为了省电保证续航不开空调

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威馬汽車將電池中鎳錳鈷的比例從5:2:3調整到8:1:1,由於鎳具有耐腐蝕性、耐氧化性、穩定性等特點,鎳的比例越高,電池系統能量密度就越大,由140Wh/kg提升到166Wh/kg,在NEDC工況下續航里程最大增加220km。舉個栗子,EX5 520版與蔚來ES6對比來看,儘管EX5 520功率不及ES6,但續航里程能更高。

對於不少電動車車主來說,冬天(特別是北方的冬天)開電動車真是個麻煩事,不少車主為了省電保證續航不開空調,但是又太冷,開空調但是又耗電,影響續航里程,少跑幾十甚至上百公里,且充電時間還長,總之都得怪電池碰到氣溫低不給力。

威馬在這點上與蔚來有所不同,由於蔚來一開始就確定了換電體系,車輛的電池包要能夠在換電體系中更為耐用,也要保證不同車型之間電池包的統一使用,因此蔚來在設計電池模組時十分注重電芯的安全性和循環壽命。為了保證電池組能在最適宜的溫度區間工作,蔚來採用的是一套液冷恆溫系統,每個電芯模組中搭配了3個電芯溫度傳感器,並在整個電池模組下鋪設了鋁製液冷版,這套系統可以對電池電芯進行散熱或者加溫。

目前市場上大部分純電動汽車採用的是三元鋰電池,鋰電池負極材料基本上都是石墨,但正極材料有所不同,以威馬為代表採用的電池正極材料為鎳鈷錳酸鋰,以特斯拉為代表採用的電池正極材料為鎳鈷鋁酸鋰。電池性能的高低,由正負極離子間的活性來決定。

威馬汽車熱管理策略主要是電芯溫度的智能化、精準管理,通過獨立液冷設計、PTC電加溫系統、零下30°C極地加溫系統(柴油加溫),以及全新基於柴油加溫的空調製熱迴路設計,可以在不同的溫度區間自主開啟加溫與冷卻功能,實現電池包恆溫熱管理。

威馬熱管理1.0系統中,以電池包儲能為53.5kWh為例,在-30°C-0°C以上的溫度條件下,電加溫系統始終參与工作,電池放電電量僅能夠達到97%,即51.46kWh,此時空調消耗電量為14.53kWh。在2.0系統中,0°C以下依靠柴油加溫,電加溫僅在0°C以上時參与工作,可保證電池放電量能達到99%,即53kWh,空調電量電量僅為1.29kWh,大大降低了耗電量。

在配備獨立液冷系統的基礎上,威馬汽車還提供了定製化電加溫和柴油加溫系統選裝,進一步實現電池包在-30°C~50°C不同環境溫度區間的高適應和高穩定性,確保電池不管是在放電還是充電過程中,都保持在最佳溫度區間。

威馬電池包中電芯模組採用全串聯模式,在單個電芯發生故障時,整個模組電路被切斷,防止對其他正常電芯造成影響,就如同家用電路中的保險絲,當電量過大時,保護電器不被燒壞。

如何能做到冬天既能保證續航里程,又能開空調供暖成為了電池領域讓人頭疼的問題,作為造車新勢力的威馬通過升級熱管理系統來解決。新系統以電池包獨立液冷設計、雙模加熱以及冬季續航增程系統為主,有效提升冬季可用電池容量和充放電效率,冬季續航里程(NEDC工況)能增加約100公里,此系統目前已被應用在威馬EX5 520版。

此外,獨立液冷迴路位於電芯模組底部,通過在高導熱效率的鋁製水冷板上覆蓋導熱硅脂,確保更好的貼合性並維持電池在最佳溫度區間。電池包每個電芯模組還內置2個溫度傳感器 ,通過BMS和BTMS精確管理所有電芯,使電芯溫差控制在±2°C,有效提升電池壽命。

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